[Transit 1986-1991] nietypowy egzemlarz do renowacji - czy warto?

[tomaszjan31]

Napisał kar26 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

czy poprzedni właściciel zmieniając końcówkę drążka kierowniczego poszedł na łatwiznę i wykręcił na oko a teraz jak się reguluje zbieżność to koła nie idą ruwnomiernie.

Tak napisałeś kilka postów wyżej

Napisał kar26 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

pojechałem na zbieżność i po ustawieniu mniej myszkuje jest duża różnica ale nie ma tego komfortu

i piszesz że byłeś na ustawieniach?

To jak zrobił geometrie?
Sprawdzenie luzów itd na szarpakach nie ma nic wspólnego z ustawieniami

[wojtekjanus]

Kolego, piszesz trochę od rzeczy. Chcesz poprawić objawy złej geometrii poprzez pompowanie opon do 4,5 bara?
Zbieżność kół przynależy też do zagadnienia geometrii kół, a także wiele innych wartości zawieszenia i położenia kół.
Nie bardzo rozumiem jak ty widzisz, że jedno koło jest rozbieżne, a drugie nie. Jest albo rozbieżność obydwu kół, albo nie. Wynika to z tego, że jeżeli samochód ma jechać prosto, to jednostronna rozbieżność nie pozwoliłaby na to. Dlatego prowadzący samochód skręca nieco kierownicę i wtedy - jeżeli auto jedzie na wprost - obydwa koła są tak samo rozbieżne. Natomiast przestawiona jest kierownica.
To w skrócie - w rzeczywistości ustawienie zbieżności kół ma wiele ważnych zależności, bo nawet przy prawidłowej zbieżności kół z prawidłowo ustawioną kierownicą do jazdy na wprost, geometria układu kierowniczego może być nieprawidłowa i samochód wtedy ściąga w jedną stronę. Zdarza się tak, gdy jeden z drążków jest zdecydowanie za długi, drugi odpowiednio za krótki, a kierownica ustawiona jest na wieloklinie na wprost. Charakterystyczny objaw w takim przypadku to bardzo różne średnice zawracania samochodu w jedną i w drugą stronę (różny maksymalny skręt kół).
Równie istotne jak ustawienie przedniego zawieszenia, ważne jest ustawienie tylnego zawieszenia, mimo, że tam jest sztywny most na resorach piórowych. Ale jest tam sto możliwości nieprawidłowego ustawienia mostu, mającego wpływ na prowadzenie samochodu.
Generalnie potrzebujesz kumatego diagnosty z odpowiednim sprzętem.

[thesperado]

Napisał kar26 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

niby jest zbieżność idealna ale jak wyprostuje kierownicę to lewe koło jest rozbieżne gołym okiem a pan na diagnostyce mówi że na to nie patrzyć tylko maszyna mówi że jest OK.

Już koledzy skomentowali wcześniej, ale widzę że potrzebujesz dokładniejszego wykładu o geometrii kół skoro łykasz taki bajer. Na początek , skoro piszesz o zbieżności zapoznaj się z takimi pojęciami jak zbieżność całkowita, zbieżność połówkowa, nierównoległość osi, geometryczna i rzeczywista oś jazdy pojazdu oraz jaki negatywny efekt daje się czasem ustawianie zbieżności na dwułowicowym sprzęcie. Jak to ogarniesz to przyjdzie czas na pozostałe parametry/kąty. Przyda się jak nic w przyszłości. Wydruku końcowego zapewne nie masz.

[wojtekjanus]

Napisał kar26 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

jak wyprostuje kierownicę to lewe koło jest rozbieżne gołym okiem a pan na diagnostyce mówi że na to nie patrzyć tylko maszyna mówi że jest OK.

Diagnosta powinien podczas regulacji zbieżności zablokować kierownicę w pozycji do jazdy na wprost (są do tego odpowiednie blokady) i dopiero wtedy ustawiać odpowiednią geometrię kół, w tym zbieżność długością drążków. Ale i tak wtedy nie ma całkowitej pewności, że kierownica będzie idealnie ustawiona podczas jazdy na wprost. Bo wpływ na to mogą mieć czynniki pozaregulacyjne (np. stan opon). Jeżeli ktoś jest perfekcjonistą i musi mieć kierownicę ustawiona po prostu idealnie (i ma na pewno doskonałe opony oraz prawidłową geometrię całego zawieszenia), to może sobie doregulować położenie kierownicy samemu, metodą kolejnych prób - skracając jeden i wydłużając drugi drążek o taką samą wartość lub wkręcając i wykręcając odpowiednio końcówki drążków (obracając je o taki sam kąt). Potem próbna jazda po płaskiej drodze przy bezwietrznej pogodzie. Po jednej, dwóch, czasami po trzech regulacjach efekt jest w końcu prawidłowy. Ale to jest metoda dla naprawdę wyjątkowo upartych i jednocześnie kumatych w zagadnieniu. No i przedtem trzeba mieć pewność, że wyjściowa zbieżność jest prawidłowa.
Przy układzie kierowniczym z maglownicą taka dłubanina jest stosunkowo prosta, ale w przypadku układu kierowniczego z tradycyjną przekładnią kierowniczą potrzebne jest duże... samozaparcie.

[kar26]

Wiem i chyba mnie czeka wypięcie jednej końcówki że zwrotnic o obrotami regulować pozycję koła bo jak wcześniej wspomniałem ktoś chyba poszedł na łatwiznę i wykręcił na oko.
A wracając do wykładow związanych z pojęciami ustawienia zbieżności, to jest już stary samochód i nie rozwija dużych prędkości to jedno druga sprawa jest że wiem o tym jak bym go postawił na laserowe ustawianie to by wyszło że on nie powinien jeździć według dzisiejszych standardów , dalej idąc mam nowe opony i brak luzów więc jak wspomniałem muszę poprawić sam gościa tego z diagnostyki(co robią przeglądy) i tego co mi na maszynie ustawiali , bo zrobili mi na odczepnego . A chodziło mi głównie czy w takim układzie kierowniczym jest jakaś zasada przy zmianie końcówek drążka kierowniczego bo tu nie ma możliwości oddzielnej regulacji dla koła tylko albo koła się schodzą lub rozchodzą ruwnomiernie .

[thesperado]

Napisał kar26 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Wiem i chyba mnie czeka wypięcie jednej końcówki że zwrotnic o obrotami regulować pozycję koła bo jak wcześniej wspomniałem ktoś chyba poszedł na łatwiznę i wykręcił na oko.

Aby powalczyć z tym dziwnym zachowaniem się auta proponuję działać po kolei. Ktoś już wspominał o zatartych zwrotnicach, więc trzeba uwolnić obie od układu kierowniczego i sprawdzić, czy płynnie się obracają i czy faktycznie nie ma luzów. Dalej pasuje sprawdzić luzy i płynność działania przekładni kierowniczej, bo może ktoś w przypływie szaleństwa kasował w niej luzy tak, że teraz nie działa ona płynnie.

Napisał kar26 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

czy w takim układzie kierowniczym jest jakaś zasada przy zmianie końcówek drążka kierowniczego bo tu nie ma możliwości oddzielnej regulacji dla koła tylko albo koła się schodzą lub rozchodzą

Przy maglownicy jest podobnie, choć nie tak samo. Wszystko zależy od tego, na którym drążku zmieniasz końcówki. Na poprzecznym ustawiasz po prostu jego długość tak, aby uzyskać wymaganą zbieżność (jak masz czy to pomierzyć, a jak nie to najlepiej zrobić zbieżność na 0 i jazda na regulację), przy założeniu, że obydwie końcówki są wkręcone na przybliżoną ilość zwoi (oczywiście przybliżona ilość zwoi nie dotyczy drążków z jedną końcówką stałą). Na podłużnym ustawiasz koła do jazdy na wprost (najlepiej wg przyrządów, a jak ich brak to na oko), ustawiasz przekładnie w pozycji środkowej (wolant kierownicy powinien być w pozycji do jazdy na wprost lub bardzo zbliżonej, gdy jest inaczej trzeba to skorygować) i ustawiasz długość drążka, tak aby sworznie końcówek w pasowały do otworów jak najlepiej zakładasz i skręcasz. Podczas jazdy próbnej sprawdzasz, czy jest wolant jest do jazdy na wprost. Jak nie to korekta długości.
Na koniec WAŻNE UWAGI.
1. Regulację długości drążka podłużnego robisz po prawidłowym ustawieniu zbieżności.
2. Sprawdzenie kątów skrętu oraz ilości obrotów kierownicy w prawo i lewo także by było wskazane na koniec tej zabawy.
3. Zbieżność całkowita (mierzona przy ustawieniu jazda na wprost) jest sumą zbieżności połówkowych poszczególnych kół. Zbieżności połówkowe rzadko są identyczne, ale najlepiej jest, gdy różnica pomiędzy nimi jest jak najmniejsza. Gdy są duże (np. jedna zb. połówkowa dużo w plusie, a druga dużo w minusie) trzeba próbować szukać przyczyny.

[kar26]

Dziękuje i i to mi chodziło jeśli chodzi o teorie z mojej strony , napewno muszę najpierw wyszukać w mojej okolicy mechanika starej daty a nie takiego co tydzień temu kładł płytki a teraz robi u Stasia w warsztacie bo przestój z robota a podejrzewam że taki mi się trafił mechanik glazurnik .Jak go znajdę to przedstawię sytuację i podejmę decyzje czy gościu podejdzie fachowo i jego gadka będzie się pokrywała z twoją czy coś zmyslał aby naciągnąć na kasę .

[wojtekjanus]

Sprawdź jeszcze stan tylnego zawieszenia, bo to ma także wpływ na to, jak ustawia się kierownica przy jeździe na wprost i czy samochód nie jest czterośladem. Sztywny most prowadzony jest tylko na resorach, więc przyjrzyj się silentblokom wciśniętym w ucha tzw. oberlagi (głównego pióra) oraz silentblokom i śrubom do których mocowany jest tylny wieszak resorów. Czyli: samochód do góry tak by odciążyć resory i długą łychą sprawdzamy luzy w krytycznych miejscach.
Po tylu latach resory mogły być wymieniane - jeśli tak, to sprawdź czy są zamontowane śruby przechodzące przez wszystkie pióra w miejscu, gdzie tzw. strzemiona (obejmy) trzymają razem most i resor. Te śruby ustalają nie tylko wzajemną pozycje poszczególnych piór, ale także ustalają pozycję mostu względem oberlagi, więc jeżeli tych śrub nie ma - jest ryzyko przesunięcia mostu na resorze.

Co do regeneracji przekładni kulkowej obiegowej - gdzieś w Sopocie jest taka firma, która jeszcze takie rzeczy robi. Trzeba poszukać.

[kar26]

Dziękuje za cenne wskazówki bo też tak pobieżnie patrzyłem jaka to konstrukcja tylnego mostu i też stwierdziłem że trochę jak by za licha no ale bardziej szkoleni ludzie to obliczało widocznie taka konstrukcja wytrzymuje pod warunkiem że jest wszystko sprawne.

[wojtekjanus]

Napisał kar26 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

jaka to konstrukcja tylnego mostu i też stwierdziłem że trochę jak by za licha

No nie wiem, ta konstrukcja wytrzymała już grubo ponad trzydzieści lat. Tyle, że silentbloki z założenia są elementami do sprawdzenia i ewentualnej wymiany. To są elementy gumowo-metalowe i ciężko pracują.