[Focus 2011-2014] 2.0 TDCI 163 km zrobiony na 200km z dziurą w tłoku

[krzywy_bajbus]

Nieregularny przepływ powietrza . Dawka paliwa nieregularnie zmienna . Przy normalnej jeździe zapali kontrolkę . Przy max obciążeniu coś się podda . To nie pierwszy , ale i tez kiedyś trafił się taki z uszkodzonym wtryskiem . Czyli reguły nie ma .

[wojtekjanus]

Napisał MichalST Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Tak mówisz Panie? To popatrz no...:

Żeby nie zaśmiecać za bardzo wątku - to załączam link, gdzie w prosty i przystępny sposób wytłumaczone są stosowane zasady doboru oleju - także pod kątem lepkości, oraz - co istotne w tym wątku - jakie generalnie oleje należy stosować w silnikach mocno obciążonych, tuningowanych, wysoko i mocno kręconych, używanych w rally-sprintach itp. Choć autor jest przedstawicielem firm Motul i Millers Oil i zachęca do stosowania ich produktów - to bardzo rozsądnie tłumaczy wszystkie pokutujące wśród narodu spiskowe teorie.
Dla założyciela wątku istotne są takie akapity:
"Pseudoekologia i stosowanie układów oczyszczania spalin (trójdrożne katalizatory, filtry cząstek stałych w silnikach Diesla) wymuszają oleje, których produkty spalania nie uszkodzą ww. układów. Oleje takie są oznaczane przez Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodów (ACEA) symbolami C1, C2, C3, C4, występują zwykle w lepkości SAE 5w30 i charakteryzują się mniejszą zawartością smarnych dodatków (popioły siarczanowe, fosfor, siarka - w skrócie SAPS)"

"Należy tu pamiętać, że jeśli bierzemy udział we wszelkiego typu "upalaniach", "pojeżdżawkach", rally-sprintach, KJS-ach itp. lub jeśli po prostu lubimy wysoko kręcić silnik - zapomnijmy o olejach "eko", "energy conserving" itp., czyli z niskim HTHS (poniżej 3.5 mPa*s)."

[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ]

[lukas_ko]

@[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ] wszystko się zgadza po za jednym nawet jak zastosujemy olej zalecany przez milersa 5W50 to nie obniży on temperatury oleju tylko przez to że jest 5W50

Obniżenie temperatury osiągniemy tylko przez zewnętrzną dodatkową chłodnicę oleju.

A o to nam w tym wątku chodzi

[Eatal]

ile % ciepla jest wytwarzane chemicznie (spalanie) a ile mechanicznie (tarcie)? Zgaduje ze tarcie mozna pominac?

[wojtekjanus]

Napisał lukas_ko Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

@wojtekjanus wszystko się zgadza po za jednym nawet jak zastosujemy olej zalecany przez milersa 5W50 to nie obniży on temperatury oleju tylko przez to że jest 5W50

Jeżeli będziemy rozpatrywać tylko problem denka tłoka - to tak. Ale problem denka tłoka powstaje na skutek działania dwóch głównych czynników: spalania stukowego i podwyższonej temperatury spalania. Temperatura spalin przy dużej dawce w dieslu gwałtownie rośnie i... powstaje problem turbiny. Uboczny problem to grzybki zaworów wydechowych (wypalenie przylgni), które z kolei przekazują temperaturę trzonkom (zużycie prowadnic). Oleje klasy W50-60, odporne na wysokie temperatury, przegrzane nie produkują osadów i żużla oraz nie zrywają filmu olejowego, głównych przyczyn awarii łożysk turbiny i prowadnic.

Kiedy miałem awarię silnika (urwany korbowód) w 2,0tdci, to jechałem autostradą już jakiś czas z prędkością 150 km/godz. Silnik po eksplozji zatrzymał się natychmiast, a rozżarzona, nieschłodzona turbina także. Byłem pewny na 100% że jest po turbinie, że łożyska są wykończone, zapieczone. Nic z tych rzeczy - jeżdżę na niej dalej, ma przebieg 350kkm. Ale olej cały czas 5W/50.

[latar]

Diagnoza potwierdzona naocznie. Pęknięty 3 tłok.

S-Max z wymienionym silnikiem odebrany. Mam obawy o DPFa, że dostał po ryju konkretnie bo mógł tam siknąć*olej. Po przejechaniu kilku kaemów po odbiorze zaczął się bardzo szybko napełniać a potem rozpoczęło się dopalanie. Pojeździłem jeszcze trochę, wskaźniki DPF_SOOT i DPF_LOAD wzrosły. Pod domem odpaliłem dopalanie serwisowe z Forscana. Przejechałem się jeszcze raz.
Ciśnienie różnicowe:
- na jałowym <1kPa
- przy 3-4.000rpmów 7-8kPa
- pod maksymalnym obciążeniem (gaz w podłogę pod lekką górkę) 30-35kPa
Czy to są "zdrowe" wartości czy powinienem działać coś w kierunku uzdrowienia DPFa?

[Woytas]

Napisał latar Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

, wskaźniki DPF_SOOT i DPF_LOAD wzrosły. Pod domem odpaliłem dopalanie serwisowe z Forscana. Przejechałem się jeszcze raz.
Ciśnienie różnicowe:
- na jałowym <1kPa
- przy 3-4.000rpmów 7-8kPa
- pod maksymalnym obciążeniem (gaz w podłogę pod lekką górkę) 30-35kPa
Czy to są "zdrowe" wartości czy powinienem działać coś w kierunku uzdrowienia DPFa?

pojeździł trochę nim na wskaźniki DPF_SOOT i DPF_LOAD na krótkich odcinkach po mieście nie patrz % bardzo szybko przyrasta ale nie jest tak , że tylko rośnie aż do momentu dopalenia , bez dopalania te wartości bardzo mocno spadają przy jeździe autostradowej ( pewnie robotę robi ciśnienie spalin i temperatura) , sprawdzone weryfikowane interfejsem, generalnie jadąc autostradą śmiem twierdzić , że byś DPF-u w życiu nie zapchał

[latar]

@[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ] miewałem już kłopoty z DPFem i jest zupełnie odwrotnie jak piszesz.

Spadł mi kiedyś wąż od ICka. Wyskoczył błąd MAFu i samochód przeszedł w tryb awaryjny. Dojechałem do domu. Założyłem wąż i nie mogłem usunąć checka. Wywaliło błąd od zapchania DPFa. Pewnie z powodu checka nie uruchamiało się dopalanie. Miałem następnego dnia trasę autostradową więc myślałem, że podczas jazdy ~140kph sam się przepali ale się nie przepalił. Było jeszcze gorzej. DPF_SOOT i DPF_LOAD podbiły ostatecznie do 200%. Dopiero serwisowe z Forscana wyczyściło filtr.

Inna sytuacja. Padała mi kiedyś świeca dopalacza. Trochę działała a trochę nie. Sprawdzałem wtedy dokładnie temperatury w wydechu EGT11 i EGT12 (Exhaust Gas Temperature). Podczas jazdy ~130kph temperatura w wydechu ma 250-300C. Podczas jazdy ~200 jest 400-450C. Więcej nie podbija. To oczywiście zależne też od temp zewnętrznej. Kiedy zaczyna się wypalanie DPFu i fuel vaporizer zaczyna dogrzewać to w wydechu robi się 600-650C i widać wtedy jak szybko spadają wskaźniki.

Z tych wszystkich obserwacji, zwłaszcza z akcji ze świecą, zauważyłem, że sadza wypala się jak w wydechu jest powyżej 500C. Nie da się złapać podczas jazdy autostradowej takiej temperatury. Według mnie to, że na autostradzie można samoczynnie oczyścić filtr to mit. Mi jak jeżdżę 180-220 to wypala się co 120-150km.

DPF_SOOT i DPF_LOAD to dla mnie jasne ale interesuje mnie przede wszystkim cisnienie różnicowe. Jakie wartości są prawidłowe? Wcześniej niestety tego nie obserwowałem więc nie mam punktu odniesienia. @[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ] pomożesz? Ty nawycinałeś się tego już od groma.

[Woytas]

Napisał latar Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

@[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ] miewałem już kłopoty z DPFem i jest zupełnie odwrotnie jak piszesz.

DPF_SOOT i DPF_LOAD to dla mnie jasne ale interesuje mnie przede wszystkim cisnienie różnicowe. Jakie wartości są prawidłowe? Wcześniej niestety tego nie obserwowałem więc nie mam punktu odniesienia. @[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ] pomożesz? Ty nawycinałeś się tego już od groma.

@[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ]

zobacz mój post tu [Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ]

dodam , że po wymianie modułu po wypaleniu statycznym parametry miałem po kilkanaście % w zasadzie jak fabryczny z przebiegiem kilkuset km

[heko]

2.0tdci na delphi i 2.2 na bosch
nie porównujcie tych aut, mają zupełnie inną strategię pracy DPF Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.