[wojtekjanus]

Napisał grintrans Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

czytam wasze posty i wydaje mi sie ze są kupione przez froda polska , bo kto moze wymysleć wiekszą bzdure że wine za wypalony tlok ponosi kierowca bo wciskał pedal w podloge , przecież te auta były zaprojektowane do dużych obciażeń gdy by tak nie było to nie pozwalali by zabudowywać tych aut po niebo i dopuszczać ładownosci do 2,5 tony oczywiscie z zamontowanym tachografem , a co z rama L5 gdzie można z tranisita zrobić 10 paletowkę , spieprzyli ten silnik i tak jak ktoś napisał zrobili z nas zwyklych testerow nieudanego wynalazku , czy to opór powietrza czy to legalne 2 tonowe obciazenie ten silnik to tego się nie nadaje moze do blaszaków na kurierke uważam że ten silnik to porażka

Masz dużo racji w tym co piszesz, też o tym wiele razy pisałem na Forum. Silnik z wprowadzanymi w pośpiechu, bez sprawdzenia zmianami - w większości po to, by spełniał coraz to ostrzejsze normy Euro - jest dużą porażką wizerunkową Forda. A koszty przerzuca się na użytkownika.
Tym nie mniej - skoro jest już taka sytuacja (zresztą dotyczy ona także innych firm, nie tylko Forda) to warto się zastanowić nad tym, dlaczego jednak zdarzają się i to liczne, duże bezawaryjne przebiegi tych silników. Konkluzja jest taka, że w dużej mierze zależy to od sposobu eksploatacji. Te silniki nie wytrzymują długiej szosowej jazdy z obciążeniem dużą mocą.
Jeżeli silnik zaczyna stukać, a kierowca nie słyszy tego i dalej ostro jedzie - to skutek może być tylko jeden - awaria tłoka.
W efekcie silniki 2,2 tdci rodziny Puma ze względu na niespełnianie już wysokich norm ekologicznych i awaryjność, właśnie zostały zastąpione silnikami rodziny Panther.

Garść informacji o nowych silnikach 2,0 EcoBlue znajdziesz na Forum w wątku http://forum.fordclubpolska.org/show...=169838&page=2 post#18.
Sam jestem ciekawy co z tego wyniknie, jak będą się spisywały w komercyjnych vanach np. o DMC 4,5t. podczas długiej eksploatacji. Ford podaje, że w niedługiej przyszłości mają te silniki osiągać moce rzędu 240KM.

Amerykanie nie eksperymentują - montują do Transitów sprawdzone od lat benzynowe, dużej pojemności silniki V6 - jeden bi-turbo o pojemności rzędu 3,5l, o mocach ponad 300KM i momencie 540 Nm, drugi nieco słabszy wolnossący.
Tu podam jeden przykład: w amerykańskim V6 dwie turbosprężarki pompują tylko po 0,8 bara na spokojnych obrotach rzędu 100-140.000, w europejskim EcoBlue sprężarka wykonana z kosmicznego stopu Inconel z dokładnościami 2-3 mikrony osiąga 240.000 obrotów.
Może jestem starym zrzędą i zatwardziałym konserwatystą - ale ja to czarno widzę. Moim zdaniem w komercyjnych vanach ciężko pracujących dla właściciela, nie ma miejsca na rewolucyjne eksperymenty i liczenie w trasie na... Assistance.

Bo podstawowym, najważniejszym kryterium jakie musi być tu spełnione jest BEZAWARYJNOŚĆ.