[kaan1]

Wprowadzenie silnika wiąże się z koniecznością spełnienia normy RDE (rzeczywiste emisje w ruchu drogowym) oraz norm EU6c i EU7 w przyszłości. Aktualne silniki spełniają Euro 6a (emisje w warunkach laboratoryjnych). Dlatego konieczne jest wprowadzenie selektywnej redukcji tlenków azotów (SCR) z wykorzystaniem roztworu AdBlue (mocznika). Aktualne silniki 2.0 stosują inne technologie, z tym że wystarczają one jedynie dla wczesnych norm Euro 6. DPF to kwestia odrębna (filtr cząstek stałych), aczkolwiek typ DPF może zależeć od nadrzędnej konfiguracji systemu redukcji emisji spalin (katalizatorów w wydechu) - kwestią nadrzędną jest redukcja tlenków azotu (w nowym silniku będzie tzw zintegrowany katalizator DPF-SCR). DPF pozostanie, co więcej firmy zaczynają już go wprowadzać do silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem (VW, Mercedes). Jak to już zauważono na forum, chromowe końcówki w nowych eco-boostach brudzą się (kopcą) znacznie bardziej niż te w dieslach - ja praktycznie nie mam żadnych osadów wewnątrz tych końcówek.

Nowa norma obowiązuje od wreśnia tego roku ale dotyczy nowych modeli. Dla istniejacych modeli jest to rok później. Dlatego Mondeo wciąz może korzystać ze starego silnika (przynajmniej przez kolejny rok) ale nowe modele np. Insygnia muszą mieć SCR. Na chwilę obecną uważa się się że SCR jest konieczny dla silników > 1.6 litra, natomiast dla mniejszych silników są możliwe rozwiązania alternatywne np. LNT nie wymagające stosowania roztworu AdBlue. Czas zweryfikuje ... Może się okazać, że nowy 2 litrowy silnik nie trafi do Mondeo - a tylko te mniejsze (1.5 ltra). Jeśli okaże się że nie da się uniknąć stosowania AdBlue w silnikach mniejszych (1.5-1.6 ltra) to silniki 2.0 pozostaną na dłużej